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汽车四轮转向和主动悬架的综合控制研究

作　者: 董红亮
导　师: 邓兆祥
学　校: 重庆大学
专　业: 车辆工程
关键词: 汽车四轮转向主动悬架综合控制硬件在环仿真
分类号: U463.33
类　型: 博士论文
年　份: 2009年
下　载: 713次
引　用: 4次
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内容摘要

随着人们对汽车操纵稳定性、安全性、乘坐舒适性等性能要求的提高,决定这些性能的两个主要的系统——转向系统和悬架系统也取得了很大的发展,如近几十年出现的四轮转向系统、主动悬架系统等。许多研究表明,汽车的转向系统与悬架系统之间存在强耦合,彼此互相影响。对汽车转向系统和悬架系统的单独控制在理论上忽视其它子系统的存在,也忽视对其它系统性能目标的影响,其效果并不是两个子系统单独控制效果的简单叠加,往往会出现控制效果的相互削弱,有必要进行两个子系统的综合控制。针对该领域研究存在的耦合机理不清晰、协调机制不健全等关键问题开展研究,发展出一种四轮转向和主动悬架的综合控制新方法,对提高车辆的综合性能具有重要意义。本文建立了包含四轮转向和主动悬架的整车统一动力学模型,模型包括了悬挂质量的侧向、横摆、垂直跳动、俯仰、侧倾和非悬挂质量的垂直跳动,共9个自由度。采用了能够反映轮胎非线性特性和侧向垂向耦合特性的侧向力半经验模型。对车辆动力学模型进行了试验验证。在整车9自由度模型的基础上进一步简化,分别建立了2自由度四轮转向模型和7自由度主动悬架模型,并分别设计了四轮转向和主动悬架最优控制器。建立了四轮转向系统的硬件在环仿真平台,采用步进电机作为后轮转向的执行机构,分别安装了两个角位移传感器检测前后轮转角。进行了四轮转向硬件在环仿真实验,结果表明,后轮转向的响应滞后时间小于30ms,对车辆转向系统响应的影响很小,在四轮转向的控制算法中可以不用考虑。通过灵敏度分析,研究了转向系统和悬架系统的耦合关系。由于簧上质量的耦合作用,车辆转向时簧上质量的离心力引起车身侧倾角和内外侧车轮垂直载荷的变化。一方面,由于悬架导向系的耦合作用,车身侧倾引起车轮侧倾转向和车轮外倾,影响车辆稳态转向特性;另一方面,由于轮胎侧向垂向耦合特性,内外侧车轮垂直载荷发生变化,导致前轴或后轴等效侧偏刚度减小,影响车辆转向特性。通过主动悬架的控制,转向时车身侧倾角明显减小,车轮侧倾转向和车轮外倾产生的侧向力也明显减小,车辆的稳态转向特性改变。考虑轮胎侧向垂向耦合特性,研究了四轮转向和主动悬架控制对车辆转向性能的影响。提出了一种基于车身姿态控制的四轮转向和主动悬架的协调控制策略。在引入主动悬架控制的同时,引入四轮转向的控制,并且对四轮转向的控制量进行调整。在此基础上,提出了一种基于前后悬架刚度匹配的协调控制策略,得到二者综合的协调控制策略。根据车辆横摆角速度响应与参考值的偏差,对主动悬架的控制量进行调整。通过方向盘角阶跃输入仿真,研究了采用不同控制系统时车辆的极限性能。结果表明,四轮转向系统对提高车辆极限性能几乎没有任何帮助;主动悬架系统能够有效控制轮胎垂直载荷,提高轮胎侧向力,从而显著提高车辆的极限性能;四轮转向和主动悬架的协调控制,能够提高内侧车轮垂直载荷,并合理分配前后轴轮胎侧向力,进一步提高了车辆的极限性能。

全文目录

摘要  3-5
ABSTRACT  5-10
1 绪论  10-21
  1.1 概述  10-12
  1.2 国内外研究现状  12-20
    1.2.1 四轮转向系统  12-15
    1.2.2 主动悬架系统  15-16
    1.2.3 四轮转向和主动悬架的综合控制  16-20
  1.3 本文的研究目的和内容  20-21
2 汽车四轮转向和主动悬架统一动力学模型的建立  21-39
  2.1 模型简化  21-23
  2.2 整车动力学模型  23-31
    2.2.1 车辆线性动力学模型  23-25
    2.2.2 车辆非线性动力学模型  25-27
    2.2.3 轮胎模型  27-30
    2.2.4 路面模型  30-31
  2.3 模型参数的获取  31-34
    2.3.1 模型参数的获取方法  31-32
    2.3.2 模型参数  32-34
  2.4 仿真模型的建立  34-35
    2.4.1 线性动力学模型  34
    2.4.2 非线性动力学模型  34-35
  2.5 模型的实验验证  35-38
    2.5.1 转向系统  36-37
    2.5.2 悬架系统  37-38
  2.6 本章小结  38-39
3 四轮转向控制系统  39-61
  3.1 二自由度车辆四轮转向模型的建立  39-41
  3.2 四轮转向控制器设计  41-42
  3.3 仿真分析  42-44
  3.4 四轮转向硬件在环仿真平台  44-52
    3.4.1 四轮转向硬件在环仿真平台的组成  44-45
    3.4.2 dSPACE 实时仿真平台  45
    3.4.3 步进电机  45-49
    3.4.4 角位移传感器  49-52
  3.5 四轮转向硬件在环仿真实验  52-60
    3.5.1 后轮转向系统的控制及响应  52-54
    3.5.2 后轮转向系统响应时间的影响因素分析  54-57
    3.5.3 四轮转向硬件在环仿真实验  57-60
  3.6 本章小结  60-61
4 主动悬架控制系统  61-67
  4.1 七自由度车辆主动悬架模型的建立  61-62
  4.2 主动悬架控制器设计  62-63
  4.3 仿真分析  63-66
  4.4 本章小结  66-67
5 四轮转向和主动悬架系统的耦合机理  67-103
  5.1 基于车辆稳态响应的耦合关系研究  67-88
    5.1.1 车辆转向时的稳态响应  67-72
    5.1.2 车辆参数对转向系统和悬架系统性能的影响规律  72-76
    5.1.3 车辆参数的灵敏度分析  76-88
  5.2 主动悬架控制时车身侧倾角明显降低引起的冲突  88-90
  5.3 轮胎侧向垂向耦合特性的影响  90-94
    5.3.1 采用四轮转向控制时  90-92
    5.3.2 采用主动悬架控制时  92-94
  5.4 轮胎侧向垂向耦合特性对车辆极限性能的影响  94-101
    5.4.1 不同侧向加速度时的稳态响应  94-97
    5.4.2 不同侧向加速度时的横摆角速度的变化量  97-99
    5.4.3 前后悬架刚度匹配的影响  99-101
  5.5 本章小结  101-103
6 四轮转向和主动悬架的综合控制方法  103-116
  6.1 四轮转向和主动悬架的协调控制策略  103-109
    6.1.1 基于车身姿态控制的协调控制策略  103-106
    6.1.2 基于前后悬架刚度匹配的协调控制策略  106-109
  6.2 车辆的极限性能分析  109-115
    6.2.1 不考虑路面激励时的极限性能  109-112
    6.2.2 考虑路面激励时的极限性能  112-115
  6.3 本章小结  115-116
7 结论  116-119
  7.1 论文的主要结论  116-117
  7.2 论文的创新点  117
  7.3 研究工作展望  117-119
致谢  119-120
参考文献  120-126
附录  126-151
  附录A 作者在攻读博士学位期间发表的论文  126
  附录B 作者在攻读博士学位期间参加的科研工作  126-127
  附录C 文中所用符号  127-132
  附录D 主动悬架最优反馈增益矩阵  132-133
  附录E 整车线性动力学模型的状态矩阵  133-143
  附录F 整车非线性动力学模型的状态矩阵  143-148
  附录G 7 自由度车辆主动悬架模型的状态矩阵  148-151

汽车四轮转向和主动悬架的综合控制研究

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